- Constructie (wielen, assen, vorm, cabine etc)
- Voorzieningen tegen treinbreuk (koppelingen)
- Onderhoud
Het spreekt voor zich dat treinen veilig moeten zijn voordat ze op het spoor kunnen rijden. In de loop van de spoorweggeschiedenis zijn de eisen die men aan treinen en dus aan de veiligheid stelde ingrijpend veranderd. Wat vroeger op het spoor mocht rijden, komt niet meer door de hedendaagse veiligheidsvoorschriften heen. Hieronder een aantal opvallende veranderingen die stoomlocomotieven, elektrische locomotieven en rijtuigen ondergingen:
Treinwielen zitten onwrikbaar vast op hun as. Daardoor zoeken de naar buiten afgeschuinde loopvlakken van de wielen van een wielstel vanzelf hun weg over het spoor, op de meeste plaatsen zonder dat de flensen van de wielen de rails raken.De wielen draaien dus niet als bij auto’s elk afzonderlijk, maar samen met de as in aspotten die meestal buiten de wielen zijn aangebracht.
De eerste locomotieven waren nog niet uitgerust met een manometer. Op een manometer kon de machinist zien hoe hoog de druk in de ketel was. Constateerde hij een te hoge druk in de ketel, dan kon hij de veiligheid in werking zetten; er werd dan uit de veiligheidsklep stoom afgeblazen waarna de druk in de ketel weer terugliep.
Levensgevaarlijk
De eerste rijtuigen hadden afgesloten coupés. Reizigers konden niet van de ene naar de andere coupé lopen, want er was geen gangpad. De conducteur controleerde de kaartjes door buitenom, via de treeplank, van coupé naar coupé te lopen. Aanvankelijk gebeurde dat terwijl de trein met een vaart van 40 tot 80 km per uur reed, wat levensgevaarlijk was. In 1875 verongelukte een conducteur nadat hij van de treeplank was gevallen.
Gangpad
Vanaf dat moment werd het treinpersoneel verboden langs de treeplank te lopen als de trein reed. Toch duurde het nog een tijd voordat treinen een gangpad kregen, omdat een gangpad ten koste ging het aantal zitplaatsen en dus geld kostte. Pas in de eerste helft van de twintigste eeuw kregen treinen een gangpad dat niet alleen handig was voor de reizigers, maar zeker ook voor de kaartcontrole door de conducteur.
De eerste rijtuigen hadden afgesloten coupés. Reizigers konden niet van de ene naar de andere coupé lopen, want er was geen gangpad. De conducteur controleerde de kaartjes door buitenom, via de treeplank, van coupé naar coupé te lopen. Aanvankelijk gebeurde dat terwijl de trein met een vaart van 40 tot 80 km per uur reed, wat levensgevaarlijk was. In 1875 verongelukte een conducteur nadat hij van de treeplank was gevallen.
Gangpad
Vanaf dat moment werd het treinpersoneel verboden langs de treeplank te lopen als de trein reed. Toch duurde het nog een tijd voordat treinen een gangpad kregen, omdat een gangpad ten koste ging het aantal zitplaatsen en dus geld kostte. Pas in de eerste helft van de twintigste eeuw kregen treinen een gangpad dat niet alleen handig was voor de reizigers, maar zeker ook voor de kaartcontrole door de conducteur.
Minder alert?
De spoorwegen waren altijd bang dat machinisten tijdens lange ritten in slaap zouden vallen of minder alert zouden worden. Om die reden eisten zij van machinisten dat zij hun werk staand verrichten; dan zouden ze veel oplettender en alerter blijven dan wanneer zij hun werk zittend zouden doen.
Fysiek minder zwaar
De allereerste elektrische trein van Nederland, de ZHESM, reed vanaf 1908 op het traject Rotterdam Hofplein – Scheveningen Kurhaus. De wagenvoerder van de elektrische trein hoefde fysiek minder zwaar werk te doen dan een machinist van een stoomtrein. Het risico van in slaap vallen was op een elektrische trein dan ook groter, zo redeneerden de spoorwegen. De wagenvoerder van de ZHESM moest zijn trein daarom staand besturen en de bestuurdersplaats was altijd toegankelijk voor de conducteur. Bovendien wisselde het personeel op de trein om beurten de conducteurs- en wagenvoerdersdiensten af, zodat er geen routine in het werk kon sluipen.
Zitplaats voor machinist
In de elektrische treinen die vanaf 1924 op het spoor verschenen, de blokkendozen, kon de machinist wel zitten. Als extra veiligheidsvoorziening beschikten de blokkendozen over een zogeheten ‘dodemansinrichting’. De machinist moest zo lang hij reed de rijkruk neergedrukt houden. Om te voorkomen dat hij daarvan een ‘lamme arm’ kreeg, kon hij het met de hand neerdrukken van de rijkruk afwisselen met het met de voet neerdrukken van een pedaal waar men makkelijk vanaf schoot, zodat hij moest doen zijn voet erop te houden. Wanneer ze rijkruk of pedaal loslieten omdat ze bijvoorbeeld onwel of slaperig werden, zette de trein automatisch een noodremming in.
Elke minuut
De dodemansknop bestaat nog steeds; tegenwoordig moet de machinist elke minuut een knop indrukken. Wacht hij of zij daarmee te lang, dan remt de trein automatisch af.
De spoorwegen waren altijd bang dat machinisten tijdens lange ritten in slaap zouden vallen of minder alert zouden worden. Om die reden eisten zij van machinisten dat zij hun werk staand verrichten; dan zouden ze veel oplettender en alerter blijven dan wanneer zij hun werk zittend zouden doen.
Fysiek minder zwaar
De allereerste elektrische trein van Nederland, de ZHESM, reed vanaf 1908 op het traject Rotterdam Hofplein – Scheveningen Kurhaus. De wagenvoerder van de elektrische trein hoefde fysiek minder zwaar werk te doen dan een machinist van een stoomtrein. Het risico van in slaap vallen was op een elektrische trein dan ook groter, zo redeneerden de spoorwegen. De wagenvoerder van de ZHESM moest zijn trein daarom staand besturen en de bestuurdersplaats was altijd toegankelijk voor de conducteur. Bovendien wisselde het personeel op de trein om beurten de conducteurs- en wagenvoerdersdiensten af, zodat er geen routine in het werk kon sluipen.
Zitplaats voor machinist
In de elektrische treinen die vanaf 1924 op het spoor verschenen, de blokkendozen, kon de machinist wel zitten. Als extra veiligheidsvoorziening beschikten de blokkendozen over een zogeheten ‘dodemansinrichting’. De machinist moest zo lang hij reed de rijkruk neergedrukt houden. Om te voorkomen dat hij daarvan een ‘lamme arm’ kreeg, kon hij het met de hand neerdrukken van de rijkruk afwisselen met het met de voet neerdrukken van een pedaal waar men makkelijk vanaf schoot, zodat hij moest doen zijn voet erop te houden. Wanneer ze rijkruk of pedaal loslieten omdat ze bijvoorbeeld onwel of slaperig werden, zette de trein automatisch een noodremming in.
Elke minuut
De dodemansknop bestaat nog steeds; tegenwoordig moet de machinist elke minuut een knop indrukken. Wacht hij of zij daarmee te lang, dan remt de trein automatisch af.
Oorspronkelijk waren de rijtuigen van hout gemaakt. Bij botsingen of ongevallen bleken de houten rijtuigen te versplinteren. Reizigers raakten gewond omdat de houtsplinters als dolken in het rond vlogen. Na de grote treinramp in Weesp in 1918 besloten de spoorwegen geen houten rijtuigen meer te bouwen. De houten rijtuigen die al waren gebouwd, bleven echter gewoon in dienst. Pas in 1955, na een ongeval bij Oldebroek waarbij twee mensen dodelijk verongelukt raakten door houtsplinters, werden alle houten rijtuigen onmiddellijk uit dienst gehaald.
Geen handgrepen
Aanvankelijk konden rijtuigen alleen van buiten door de conducteur geopend worden; er zaten geen handgrepen aan de binnenkant van de coupé’s zodat reizigers de deuren niet tijdens de rit konden openen.
Zakraam
Bij de deuren die geen handgrepen aan de binnenzijde hadden liet men eenvoudig het zakraam in de deur omlaag en gebruikte dan de kruk aan de buitenzijde. Bij ongevallen konden reizigers dus alleen door de ramen naar buiten vluchten.
Van binnenuit
Later konden reizigers de (schuif)deuren wel van binnenuit openen, maar ook dat was natuurlijk gevaarlijk als ze dat deden wanneer de trein reed.
Automatische schuifdeuren
Vanaf 1960 kregen treinen steeds vaker de
beschikking over automatisch bediende schuifdeuren die door de conducteur centraal gesloten konden worden. Reizigers konden de deuren niet meer zelf tijdens of vlak voor de rit openen.
Aanvankelijk konden rijtuigen alleen van buiten door de conducteur geopend worden; er zaten geen handgrepen aan de binnenkant van de coupé’s zodat reizigers de deuren niet tijdens de rit konden openen.
Zakraam
Bij de deuren die geen handgrepen aan de binnenzijde hadden liet men eenvoudig het zakraam in de deur omlaag en gebruikte dan de kruk aan de buitenzijde. Bij ongevallen konden reizigers dus alleen door de ramen naar buiten vluchten.
Van binnenuit
Later konden reizigers de (schuif)deuren wel van binnenuit openen, maar ook dat was natuurlijk gevaarlijk als ze dat deden wanneer de trein reed.
Automatische schuifdeuren
Vanaf 1960 kregen treinen steeds vaker de
beschikking over automatisch bediende schuifdeuren die door de conducteur centraal gesloten konden worden. Reizigers konden de deuren niet meer zelf tijdens of vlak voor de rit openen.
Automatische treinbeïnvloedingAutomatische treinbeïnvloeding, afgekort ATB, is de aanduiding voor een systeem dat ingrijpt als de bestuurder van een trein een opdracht tot beperking van de snelheid, gegeven door een sein, negeert. De trein remt dan automatisch af.
Harmelen
Al vanaf het einde van de negentiende eeuw werden proeven met een dergelijk systeem genomen. ATB werd in Nederland echter pas (versneld) ingevoerd na de treinramp bij Harmelen in 1962. Deze ramp kon zich voltrekken omdat de machinist in dichte mist een aantal seinen verkeerd interpreteerde. Met de installatie van ATB is een zeer grote stap gezet in het permanente streven naar verbetering van de veiligheid.
Zwakke plek
Toch bleek ATB nog een zwakke plek te hebben. De ATB werkt echter alleen bij snelheden boven de 40 uur. In 2009 werd na een ongeval bij Barendrecht waarbij een machinist een sein miste, een nieuwe versie van ATB ingevoerd bij 350 seinen. Deze nieuwe versie werkt ook wanneer de trein minder dan 40 km / u rijdt.
SpaakwielenDe eerste wielen van rijtuigen en wagens waren smeedijzeren spaakwielen met een band en een gietijzeren naaf. Breken deden deze wielen niet, maar de wielbanden konden wel los raken. Om dat te voorkomen werden enkele bouten door de band gestoken.
Gietijzer
Wat later werden ook wielen van gietijzer gemaakt. Van zulke wielen kwamen de banden niet los, maar er was wel enig risico dat een of meer spaken zouden kunnen breken door het voortdurend hameren van de railassen. Gietijzer wordt bij spoorwegen vanwege zijn breekbaarheid sinds lang niet meer voor wielen gebruikt.
Stalen wielen
Nieuwere wagens, rijtuigen en locomotieven hebben steeds gesmede en gewalst stalen wielen.
Remmershokje
Een trein bestond uit een locomotief die een aantal rijtuigen voorttrok. Tot ongeveer 1870 was de rem van de locomotief niet sterk genoeg om alle rijtuigen te laten stoppen. Bij goederentreinen bevond zich in een aantal van de rijtuigen een remmershokje met een remmer. Deze moest uit alle macht aan de remkraan draaien wanneer de machinist daartoe het signaal gaf. Bij passagierstreinen moest ook de conducteur aan de remkraan draaien om de trein tot stilstand te brengen. Hij was de chef van de trein en moest er op toezien dat de rit voor reizigers en treinpersoneel veilig verliep. Voor dat doel had hij een hoge zitplaats in de bagagewagen, van waar hij een goed uitzicht over het spoor had. Als hij iets gevaarlijks zag, kon hij of zelf de remkraan in de bagagewagen aandraaien. Er vonden wel eens ongevallen plaats omdat remmers dit signaal niet of te laat hoorden. Bovendien was het systeem met remmers erg arbeidsintensief.
Automatische luchtrem
Rond 1870 werd de doorgaande rem uitgevonden, waarmee de machinist zijn trein in een keer zelf kon laten stoppen. De meeste Nederlandse treinen werden uitgerust met een doorgaande automatische luchtrem van de Amerikaan George Westinghouse. Een door stoom aangedreven pomp op de locomotief zorgde voor lucht die onder druk door een leiding door de hele trein werd geleid. Als de machinist de druk in de treinleiding verlaagde, liep lucht uit het reservoir van zijn voertuig naar de cilinders, die de remmen deden aanslaan. Al snel kregen alle reizigerstreinen een doorgaande rem. Goederentreinen bleven echter nog lange tijd met het oude systeem van verschillende remmers werken.
Noodrem
Toen de techniek van de doorgaande rem eenmaal ontwikkeld was, werd het ook mogelijk in elk rijtuig een noodrem aan te brengen die door de reizigers zelf bediend kon worden. Vanaf het begin van de twintigste eeuw kregen steeds meer rijtuigen een noodrem. Wanneer reizigers een gevaarlijke situatie op het spoor of in de trein zagen, konden zij aan de noodrem trekken zodat de trein automatisch stopte.
TreinontwerpBij de het ontwerp van de eerste elektrische locomotieven en treinen na de Tweede Wereldoorlog was de veiligheid van de machinist een belangrijk ‘issue’. In de praktijk bleken machinisten zich in een locomotief 1100 onveilig te voelen omdat ze op geringe afstand van het raam zaten. Bij de 1200 hadden ze te weinig zicht omdat de neus van de loc te lang was.
Hondekop
Pas in 1954 ontstond een ideaal model, bij de trein die beter bekend is als ‘de hondekop’. Bij deze treinen zat de machinist een stuk hoger, waardoor hij een beter zicht op de spoorbaan had. Bovendien beschikten de hondenkoppen over een een zogeheten ‘botsneus’, die in geval van een aanrijding betere bescherming bood. De trein had bovendien raampjes aan weerzijden van de cabine, waardoor een beter oogcontact tussen de machinist en de op het perron staande conducteur mogelijk was.
Gevaar van breken
Van het vroege begin van spoorwegen af is men zich bewust geweest van de gevaren die het gevolg kunnen zijn van het breken van rijdende treinen. Een belangrijk aandachtspunt was daarom de veiligheid van de koppelingen waarmee rijtuigen aan elkaar waren gekoppeld.
Losse kettingen
De eerste koppelingen, met los ingehangen kettingen, waren in dat opzicht een grote risicofactor. Vrijwel alle rijtuigen hadden daarom behalve de koppelketting ook nog twee ruimer hangende noodkettingen die bij breuk van de koppeling de taak ervan moesten overnemen, maar door de heftige schok waarmee hun werk begon dan soms ook braken.
Schroefkoppelingen
Later in de negentiende eeuw raakten schroefkoppelingen in zwang, en in de eerste helft van de twintigste eeuw kregen rijtuigen dubbele koppelingen. Bij al deze soorten koppelingen werden de rijtuigen handmatig aangekoppeld door personeel.
Automatische koppelingen
Gedurende lange tijd is er gedacht over de vervanging van de schroefkoppelingen door automatische koppelingen. Hierbij bedienen machinisten de mechanische en elektrische luchtkoppelingen door twee treinen langzaam tegen elkaar aan te laten rijden. Uiteindelijk kregen de treinstellen en rijtuigen in Nederland automatische koppelingen van de Duitse firma Sharfenberg. De dubbeldekker treinen DDAR die in 1991 voor het eerst verschenen werden tot vaste stammen gekoppeld met voor en achter een automatische koppeling van BSI (Bergische Stahl Industrie).
Van het vroege begin van spoorwegen af is men zich bewust geweest van de gevaren die het gevolg kunnen zijn van het breken van rijdende treinen. Een belangrijk aandachtspunt was daarom de veiligheid van de koppelingen waarmee rijtuigen aan elkaar waren gekoppeld.
Losse kettingen
De eerste koppelingen, met los ingehangen kettingen, waren in dat opzicht een grote risicofactor. Vrijwel alle rijtuigen hadden daarom behalve de koppelketting ook nog twee ruimer hangende noodkettingen die bij breuk van de koppeling de taak ervan moesten overnemen, maar door de heftige schok waarmee hun werk begon dan soms ook braken.
Schroefkoppelingen
Later in de negentiende eeuw raakten schroefkoppelingen in zwang, en in de eerste helft van de twintigste eeuw kregen rijtuigen dubbele koppelingen. Bij al deze soorten koppelingen werden de rijtuigen handmatig aangekoppeld door personeel.
Automatische koppelingen
Gedurende lange tijd is er gedacht over de vervanging van de schroefkoppelingen door automatische koppelingen. Hierbij bedienen machinisten de mechanische en elektrische luchtkoppelingen door twee treinen langzaam tegen elkaar aan te laten rijden. Uiteindelijk kregen de treinstellen en rijtuigen in Nederland automatische koppelingen van de Duitse firma Sharfenberg. De dubbeldekker treinen DDAR die in 1991 voor het eerst verschenen werden tot vaste stammen gekoppeld met voor en achter een automatische koppeling van BSI (Bergische Stahl Industrie).
Onderhoud
Het spreekt voor zich dat het materieel goed onderhouden moet en moest worden om de veiligheid ervan te kunnen garanderen.
Op gehoor
Stoomlocomotieven werden elke dag gecontroleerd door machinist, stoker en/of wagenmeester. Die laatste sloeg met een hamer tegen de wielbanden. Die moesten dan luid en helder klinken. Was de klank dof, dan zat de band los. Was de klank onzuiver – een bijklank – dan was er bijna zeker een scheur.
Ultrageluid
Tegenwoordig worden wielbanden met ultrageluid getest in de werkplaatsen en zo spoort men zelfs de kleinste scheurtjes op, want zo’ n scheurtje geeft een reflectie (een echo dus, zoals ook dokters gebruiken).
Groot onderhoud
Naast die dagelijkse controles, gingen en gaan locomotieven, rijtuigen en treinstellen ook regelmatig naar de werkplaatsen voor groot onderhoud.
