Ontdek Techlab XL van 16 t/m 24 oktober!

De Mat ’36

Het is een project van de lange adem. In het museumdepot in Blerick wordt al enige jaren gewerkt aan de restauratie van de Mat ’36 252. Het is een bijzonder project omdat het voor de eerste keer is dat het museum een trein herbouwt uit een gerestaureerd casco en een grote voorraad treinonderdelen. Tot nu toe is materieel uit de collectie gerestaureerd dat compleet of nagenoeg compleet aan de collectie was toegevoegd. Een spannend project dat nog even zal duren.

Symbool van een nieuwe tijd

Het is winter 1937 en in de fabrieken van Werkspoor te Utrecht heerst een koortsachtige drukte, er wordt hard gewerkt aan het bouwen van het elektrische stroomlijnmaterieel type Mat’36. De NS Directie heeft Werkspoor de opdracht tot levering van 53 tweewagen treinstellen en 37 driewagen treinstellen gegund. Het ontwerp is op basis van de voorlopers van dit materieel, de Mat ’35. Dit was eigenlijk een protoserie die Hoek van Hollanders werden genoemd, naar het baanvak waarop dit nieuwe materieel in dienst kwam. Door de ingenieurs van NS was in samenspraak met de spoorwegindustrie een treinstel ontworpen dat duidelijk de nieuwe tijd symboliseerde.

Trendbreuk

Het ontwerp van Mat’36 was destijds een trendbreuk met bestaande concepten. De van oudsher nogal behoudende NS introduceerde met dit ontwerp een aantal nieuwe technische ontwikkelingen. Er werd definitief afgeweken van het concept van een stoomlocomotief met rijtuigen. De introductie van de DE3 een paar jaar eerder zette de toon voor deze ontwikkelingen. Qua techniek en opbouw waren de Mat’36 treinstellen een enorme stap voorwaarts. Allereerst was de trein volledig seriematig elektrisch gelast. Werkspoor gebruikte hiervoor lasmallen. De rijtuigen van het type Mat’24 (de Blokkendoos), de elektrische voorganger, waren  nog grotendeels geklonken. Het gewicht van een treinstel werd lager doordat er geen gebruik meer werd gemaakt van klinknagels.

Werkspoor Utrecht, bouw Mat’36.

Stroomlijn

Ook is het concept van de stroomlijnvorm dat met de komst van de DE3 geïntroduceerd was doorgetrokken in het ontwerp van Mat’36: gestroomlijnde koppen, buitenvouwbalgen bij de rijtuigovergangen en schortplaten aan de onderzijde van de trein. Dit alles om er een gesloten vorm met zo min mogelijk uitsteeksels van te maken zodat de luchtweerstand verminderd werd. Dit leverde een slank en rank treinstel op, zeker als je het  vergelijkt met de Blokkendoos. Het materieel  was ook ontworpen voor hogere snelheden: voorafgaand aan de introductie van deze treinstellen werd de toegestane baanvaksnelheid verhoogd naar 125 km/uur. Stroomlijntreinstellen vormen ook heden ten dage nog de basis van de dienstuitvoering bij NS waarbij het concept locomotief met rijtuigen steeds minder wordt toegepast .

Automatische koppelingen

De toepassing van automatische koppelingen maakte het mogelijk om de treinstellen onderling eenvoudig te koppelen zodat er een grotere flexibiliteit ontstond voor de uitvoering van de treindienst. Immers het aanpassen van de treinlengte als reactie op het reizigersaanbod is dan snel geregeld en vergt geen uitgebreide controle.

Schijfremmen

Voor het eerst zijn er schijfremmen toegepast. De voorgangers, de Blokkendozen (Mat’24), waren uitgevoerd met de conventionele blokkenrem. Met de toepassing van schijfremmen, destijds een noviteit, was de NS haar tijd ver vooruit. De Tweede Wereldoorlog heeft deze ontwikkelingen gestopt en pas met de introductie van het Stadgewestelijke Materieel (SGM) in de jaren zeventig is de schijfrem weer teruggekeerd als het remsysteem voor het reizigersmaterieel bij NS. Vermeld dient te worden dat de NS in die tijd kampte met het te goed werken van de schijfremmen waardoor het kon gebeuren dat tijdens het remmen de wielen blokkeerden. Deze geblokkeerde wielen schoven over de rails en veroorzaakte dan platte vlakken op de wielband hetgeen het comfort niet ten goede kwam. Een echte Mat’36 had dan ook platte kanten op de wielband, dat hoorde ook bij die tijd

Modernste technieken en componenten

De elektrische apparatenkasten werden modulair uitgevoerd en vanaf de zijkant onder de rijtuigvloer van de trein geplaatst. Dit maakte het mogelijk om defecte units in zijn geheel uit te nemen en te vervangen door een andere unit. In deze apparatenkasten werden de destijds modernste technieken en componenten toegepast. Alles is elektro-pneumatisch gestuurd, het maken en verbreken van stroomkringen via weerstanden om de trein sneller te laten rijden geschiedde met behulp van hoogspanningsrelais die weer aangestuurd werden door een laagspanningsstuurstroomcircuit. De 252 is als vertegenwoordiger van het materieeltype Mat’36 een unieke representant van de hoogvermogensschakeltechniek uit de jaren dertig.

Nederlands fabrikaat

De Mat’36 252 is gebouwd bij Werkspoor Utrecht, de onderdelen zijn veelal toegeleverd door de toenmalige Nederlandse apparatenbouwers, zoals de bekende namen: HEEMAF, STORK, HOLEC, SMIT SLIKKERVEER. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Dit geeft dan ook een goed beeld over de werkwijze van de Nederlands spoorwegindustrie in de jaren dertig.

Elektrische apparatenkast

Elektrificatie van het Middennet

De door Werkspoor afgeleverde treinstellen werden in Maarn opgesteld in afwachting van de in dienststelling in 1938, immers in dat jaar zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Ook bij NS heerste een opgewonden stemming, zou het allemaal gaan lukken en tijdig gereed zijn? In 1936 werd de elektrificatie van het Middennet ter hand genomen onder aanvoering van de heer Ir. W. Hupkes; de spoorlijnen vanuit Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, via Utrecht naar Arnhem en Eindhoven. Geen eenvoudige klus; het gehele Middennet werd op de schop genomen terwijl de treindienst gewoon doorgang moest vinden. Deze elektrificatie omvatte niet alleen de bouw van bovenleiding, onderstations en de energievoorziening, ook de dienstregelingsnelheid werd naar 125 km/uur verhoogd. Dit betekende een herinrichting van de hele infrastructuur waarbij rekening werd gehouden met een toekomstige snelheid van 150 km/uur. De baanvakbeveiliging werd aangepast, seinen werden verplaatst en daar waar nodig werd het spoor aangepast. Het was een enorme operatie.

In 1938 op het spoor

Op 7 mei 1938 werd het geëlektrificeerde Middennet in dienst gesteld en kwamen de in Maarn opgestelde treinstellen allemaal tegelijk in dienst. Op alle strategische posten was NS personeel in dienst die de gang van zaken bewaakte, juist om elke verstoring, hoe klein dan ook, direct in de kiem te smoren. Uiteraard waren in het jaar 1937 diverse proefritten gemaakt met het nieuwe materieel, maar op 7 mei was het oefenen voorbij. Deze proefritten hadden meerdere doelen, waaronder natuurlijk het opdoen van ervaringen met het nieuwe materieel, opleiden van personeel, maar ook het presenteren van dit materieel aan Nederland. De Nederlandse pers was dan ook lovend , NS werd alom geprezen over de snelle aanzet van het materieel en de rustige loop bij hoge snelheid.

Heemaf-Post: “Een snel NS-elftal” 1938

De restauratie van de Mat ’36 252 vordert langzaam maar gestaag. Het museum kan niet wachten op de dag dat het deze prachtige trein aan het publiek kan presenteren. Tot dat moment moet iedereen nog even geduld hebben!