Wederopbouw

NS zelf schatte de oorlogsschade op 522,5 miljoen gulden. Toch was het spoorwegbedrijf niet gebroken, in tegendeel: de directie en medewerkers in het bezette Nederland kwamen na de spoorwegstaking vol trots weer bovengronds. Het was gelukt om de Duitse bezetter bijna acht maanden het hoofd te bieden. Bovendien kon NS een belangrijke rol spelen bij wederopbouw. Het spoor was immers van vitaal belang voor zowel het reizigersvervoer als de aanvoer van goederen, voedsel en kolen. In de wekelijkse praatjes voor de radio ‘De spoorwegen spreken’ hield Hoofdinspecteur en Chef van de Dienstregeling ir. P.Th. Posthumus Meyjes tussen 1945 en 1950 de Nederlandse bevolking op de hoogte van alle herstelwerkzaamheden en vernieuwingen aan het spoor. Een groot deel van de fotocollectie Tweede Wereldoorlog van het Spoorwegmuseum gaat over het herstellen van de oorlogsschade en de rol van NS bij de wederopbouw van het land.

Meteen na de bevrijding ging het personeel van NS weer aan het werk. Overal werd de schade opgenomen. De directiekantoren in Utrecht bleken na meer dan zeven maanden spoorwegstaking in totale wanorde te verkeren. De Duitse spoorwegbeambten hadden tijdens de oorlog hun intrek genomen op een etage in Hoofdgebouw III, dat ook wel ‘De Inktpot’ wordt genoemd. Tijdens de spoorwegstaking had niemand van het NS-personeel zich er nog laten zien, waardoor de Duitsers vrij spel hadden. De kasten waren opengetrokken, de archieven en financiële stukken overhoopgehaald en kantoormeubilair geplunderd. Van de correspondentie die voor de spoorwegstaking van 17 september 1944 tussen NS en de Duitsers had plaatsgevonden, is maar iets meer dan een meter bewaard gebleven. Het is mogelijk dat de Duitse spoorbeambten onder leiding van de Bahnbevollmächtigte een deel ervan hebben vernietigd.

Na de oorlog bleken veel stations schade te hebben opgelopen als gevolg van beschietingen, plunderingen of vernielingen. Met vereende krachten werd gewerkt om de gebouwen weer bruikbaar te maken. Sommige stations waren echter zo beschadigd dat ze niet meer konden worden gered. De periode van wederopbouw was dan ook een tijd van nieuwbouw, waarin verschillende types stations werden ontworpen. Naast monumentale bouwwerken als het nieuwe station van Den Bosch kwam er ook een standaardtype gebouw voor de kleinere stations. Dit ‘Type Vierlingsbeek’ werd ontworpen door architect W.B. Kloos en was telkens aan de plaatselijke omstandigheden aan te passen.

In een waterrijk land als Nederland waren en zijn spoorbruggen van groot belang voor het treinverkeer. Meteen na de oorlog werd dan ook alles op alles gezet om de spoorbruggen zo snel mogelijk te herstellen, waarbij NS soms geholpen werd door geallieerde legereenheden. Een goed voorbeeld daarvan is de brug bij Deventer. De enkelsporige brug uit 1886 werd op 10 mei 1940 door het Nederlandse leger opgeblazen om de Duitse opmars tegen te houden. Dit lukte maar gedeeltelijk, waardoor het Duitse leger er al snel in slaagde de brug weer te herstellen. Vervolgens werd de brug tijdens de bezetting meerdere keren door de geallieerden vanuit de lucht beschoten, totdat deze vlak voor de bevrijding onherstelbaar werd verwoest door het Duitse leger.

Een andere belangrijke spoorbrug was de Moerdijkbrug over het Hollandsch Diep bij Dordrecht. Deze brug vormde een belangrijke schakel tussen noord en zuid Nederland en dus ook voor de aanvoer van steenkool uit Zuid-Limburg. In de nacht van 5 op 6 november 1944 bliezen de Duitsers zowel de verkeers- als de spoorbrug over het Hollandsch Diep op om de geallieerden tegen te houden. Omdat de pijlers nog intact waren, kon de brug na de oorlog door NS en Rijkswaterstaat worden gerepareerd. Dit werd gezien werd als een van de moeilijkste klussen bij het herstellen van de verkeersmiddelen in Nederland. Op 24 augustus 1946 werd de brug feestelijk geopend door Prins Bernhard in aanwezigheid van de NS-directie en vele hoogwaardigheidsbekleders.

De Duitsers bleken ook veel rollend materieel te hebben geroofd. NS organiseerde meerdere reizen naar Duitsland om te achterhalen waar de Nederlandse locomotieven, rijtuigen en wagens gebleven waren en welke nog konden worden gebruikt. Wegens gebrek aan rollend materieel zette NS aanvankelijk bussen en legertrucks in. Daarnaast nam het spoorbedrijf meer dan 100 oorlogslocomotieven van de Engelsen over. Een exemplaar daarvan bevindt zich in de collectie van het Spoorwegmuseum: de Longmoor. Deze oorlogslocomotief werd in 1944 in Groot-Brittannië gebouwd. Ze werd in Frankrijk ingezet om de geallieerde troepen te helpen bij de bevoorrading tijdens de strijd tegen het Duitse leger. Omdat deze locomotief met goedkope materialen was gebouwd, heeft ze niet langer dan acht jaar dienst gedaan.

Naast Engelse oorlogslocomotieven kon NS ook 25 elektrische locomotieven bouwen met behulp van het zogeheten Marshallplan uit 1947. Dit was een initiatief van de toenmalige Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken George C. Marshall om de door oorlog getroffen landen in West-Europa financieel te ondersteunen. Door de economie te stimuleren kon bovendien een stevig front gevormd worden tegen het communisme van de Sovjet-Unie en Oost-Europa. Naar ontwerp van de Amerikaanse fabrikanten Baldwin en Westinghouse werden met behulp van Amerikaanse financiering 25 robuuste locomotieven uit de serie 1200 gebouwd door fabrikant Werkspoor in Utrecht. Twee van deze afgeleverde locomotieven met de nummers 1201, 1202 en 1211 behoren tot de collectie van het Spoorwegmuseum.