De hele zomervakantie, t/m 1 september, zijn wij 7 dagen per week geopend. Tot snel in het museum!

Productie van de Mat'36

Een gloednieuw treinstel: de Mat'36

Als de Minister van Waterstaat in het voorjaar van 1936 toestemming geeft voor de elektrificatie van het Middennet moeten er naast het aanbrengen van 660 km bovenleiding ook nieuwe elektrische treinen gebouwd worden.

De vorm van de nieuwe modellen zijn afgeleid van de dieselelektrische treinstellen uit 1934; de Mat’34 (ook wel Diesel 3 genoemd). Als prototype dienen ook de acht treinstellen van de in 1935 gebouwde “Hoek van Hollanders” (Mat’35) die reden op de lijn Rotterdam – Hoek van Holland.

De voorganger: de Mat'24 en de dieselelektrische Diesel 3

Mat’36

Op 20 augustus 1936 wordt de bestelling van 90 treinstellen, waarvan 37 driewagenstellen en 53 tweewagenstellen, goedgekeurd. Met deze bestelling wordt een volgende stap gezet naar een beoogde situatie van zelfrijdende treinstellen zonder een (trekkende) locomotief ervoor.

Mat’36 – of voluit Materieel ’36 – wordt de naam van het nieuwe elektrische stroomlijn materieel. De naam is afgeleid van het jaar waarin het materieel wordt ontworpen. Het ontwerp typeert duidelijk de moderne weg die NS is ingeslagen. Zo krijgt de Mat’36 naast een moderne stroomlijn meer innovaties zoals bijvoorbeeld schijfremmen en automatische koppelingen.

De fabrikanten hebben ruim anderhalf jaar de tijd voor de productie en het testen van de rijstellen. Op 15 mei 1938 moet dit materieel namelijk worden toegevoegd aan de nieuwe dienstregeling van NS.

De productie bij Werkspoor Utrecht

De grote NS-order van 53 tweewagenstellen en de relatief korte productietijd veroorzaken in de hallen van de fabriek van Werkspoor Utrecht een enorme bedrijvigheid.

Plattegrond van het fabriekscomplex van Wagon- en bruggenfabriek Werkspoor te Zuilen

Het elektrisch lassen van de Mat'36

De rijtuigen van de Mat’36 worden elektrisch gelast. Dit maakt een lichtere en sterkere constructie mogelijk. Het gewicht van de rijtuigen is daardoor lager dan de elektrische voorganger Mat’24, die nog helemaal geklonken was. Hieronder meerdere foto van de fabriekshallen, je ziet rijtuigen in verschillende fases van de productie.

Het interieur van de Mat’36

Als de buitenkant van het treinstel helemaal gereed is wordt er gestart met de opbouw van het interieur. Het gedeelte voor de reizigers wordt gemonteerd en in de cabine van de machinist worden de bedieningsapparatuur en meters geïnstalleerd.

Een blik in de cabine leert ons dat alle apparatuur is geplaatst. De ronde meter rechtsonder is de snelheidsmeter met daarboven de luchtdrukmeters van onder andere de reminstallatie. De handel daaronder is de remkraan, daarmee remt de machinist de trein af. De overige foto's laten het interieur 3e en 2e klasse zien.

Bijzonderheden van de Mat’36

Het interieur van de Mat ’36 is modern vormgegeven met o.a. buisframe banken en men probeerde met de zogenoemde in- en uitborden reizigers te sturen zodat er sneller in- en uitgestapt kon worden. De treinen zijn voor het eerst voorzien van schijfremmen, revolutionair voor die tijd. Nieuw was ook dat de treinen uit de serie Mat’ 36 volledig gelast en niet meer geklonken waren. Daardoor is hun gewicht lager en konden hogere snelheden van 125 km/u worden gehaald. Maar welke bijzonderheden en innovaties zijn er nog meer te vinden in de Mat ’36?

Elektromotor

In onze huizen wemelt het van de elektromotoren. In de stofzuiger, mixer, tandenborstel en bijvoorbeeld de koeling van je pc draaien allemaal elektromotoren. Tegenwoordig zijn elektrische brommers en auto’s ook al heel gewoon. In elektromotoren wordt elektrische energie omgezet in mechanische energie waardoor er iets in beweging gezet kan worden.

In de Mat’36 zitten vier grote elektromotoren. In de zogenaamde motordraaistellen zitten twee motoren die ieder een werkspanning hebben van 750 Volt. Ze leveren per motor een vermogen van 225 PK (paardenkracht).

Een motordraaistel met twee elektromotoren.

Werking van elektromotor

Een elektromotor bestaat uit een stator en een rotor. De stator is een holle ijzeren cilinder waar een even aantal magneten in zitten. Bij grote motoren zoals in de Mat’36 worden daar elektromagneten voor gebruikt. De rotor draait rond in de stator. Om de as van de rotor zit aan twee kanten wikkelingen van koperdraad. Als hier stroom doorheen gaat, worden de uiteinden magnetisch. De ene kant wordt de noordpool en de andere
de zuidpool. De rotor gaat draaien en de trein gaat rijden. Hoe meer stroom er door de motor gaat des te harder gaat de trein rijden.

In het filmpje hierbeneden zie je hoe het komt dat de rotor gaat draaien.

Elektrische kasten

In de elektrische apparaat kasten van de Mat’36 zitten alle onderdelen die nodig zijn om de trein te laten rijden. Ze zijn modulair uitgevoerd. Bij een defect in één van de kasten kan deze er in zijn geheel uitgenomen worden en wordt er een werkende teruggeplaatst. De kasten bevinden zich aan de zijkanten onder de trein. In deze kasten zijn voor die tijd de modernste technieken gebruikt op het gebied van schakelen op een hoog vermogen.

Automatische koppeling

Een ander nieuwtje bij de Mat’36 is de automatische koppeling. Deze is ontworpen door de firma Scharfenberg, vandaar de naam:  Scharfenbergkoppeling. Met deze koppelingen is het heel eenvoudig om twee rijtuigen aan elkaar te koppelen. Door ze tegen elkaar aan te rijden komt zowel de mechanische koppeling als de koppeling van de luchtleidingen en de elektrische leidingen tot stand.

Het ontkoppelen gaat net zo eenvoudig. De machinist drukt een pedaal in waardoor samengeperste lucht de cilinder instroomt die de twee koppelingen uit hun vergrendelde stand drukt. In de animatie kun je goed zien hoe het systeem werkt. In het midden zie je de mechanische koppeling. Bovenin zit de elektrische koppeling en onderin de koppeling tussen de luchtleidingen. Het einde van de animatie laat zien hoe de koppeling ontkoppeld wordt.

Dubbele vouwbalg

Om de stroomlijnvorm nog beter te maken is de Mat’36 voorzien van binnen en buiten vouwbalgen. De buitenvouwbalgen zorgen ervoor dat de vorm, tussen de rijtuigen, gesloten blijft waardoor er minder luchtweerstand is dan bij een enkele vouwbalg.

Buitenvouwbalg, foto H. Peters

Jacobsdraaistel

De tweerijtuigstellen hebben twee gewone draaistellen en één zogeheten Jacobsdraaistel. Het Jacobsdraaistel zit in het midden en beide rijtuigen rusten erop. Dit heeft een aantal voordelen. Er is minder geluidsoverlast omdat er minder assen over het spoor rijden.

Daarnaast heeft een ontsporing minder ernstige gevolgen omdat de rijtuigen aan elkaar blijven zitten. Ook zorgt een Jacobsdraaistel voor lagere aanschafkosten en een kortere overgang tussen de rijtuigen. Ook hogesnelheidstreinen zoals de Thalys, hebben Jacobsdraaistellen.

Op de foto is goed te zien dat het draaistel onder twee rijtuigen zit.

Schijfremmen

Een trein remmen is een vak apart. Omdat er weinig wrijving is tussen de rails en het wiel kan een treinwiel snel blokkeren als er te hard geremd wordt. Dan gaat de trein over de rails glijden.

De Mat’36 is de allereerste trein met schijfremmen. Probleem van deze, voor die tijd, hypermoderne schijfremmen is dat ze eigenlijk te goed werken. Zodoende kan het gebeuren dat tijdens het remmen de wielen blokkeren. Op deze stilstaande schuivende wielen ontstaan platte vlakken op de wielbanden. Deze platte vlakken zijn voelbaar in de trein en buiten hoorbaar als de trein passeert.

Op de foto is de binnenste remschoen goed te zien. Met behulp van luchtdruk wordt deze tijdens het remmen tegen de zijkant van het wiel gedrukt. Aan de andere kant van het wiel zit de andere remschoen. Ze worden als een soort tang tegen het wiel gedrukt.

Keuring van de voertuigen

“Krachtvoertuigen worden niet in dienst gesteld, dan vanwege den Directeur-Generaal te zijn onderzocht en goedgekeurd.” (A.R.D. artikel 42 1e lid) Als alles naar wens verloopt wordt vanaf 7 april 1938 een begin gemaakt met het rijden van reizigerstreinen met het nieuwe elektrische materieel. De NS 252 wordt in maart 1938 door Werkspoor Utrecht geleverd en de machtiging tot in dienststelling wordt op 9 maart 1938 verstrekt. Op 15 mei 1938 start de nieuwe starre dienstregeling. Op deze dag gaan de nieuwe treinstellen van het type Mat’36 voor het eerst officieel rijden.