Omstreden diensten

Brief van staatssecretaris Spitzen, HUA 948, 567.

Staatssecretaris Spitzen waarschuwde in zijn brief dat het opbreken van spoorlijnen een gevaar kon opleveren voor de voedselvoorziening in Nederland, met name voor het aardappelvervoer op het traject Stadskanaal-Ter Apel.

Spoorwegkaart 1 augustus 1942, HUA 948,567.

De Duitsers eisten van NS spoorwegmaterialen die nodig waren voor de oorlogsvoering tegen de Sovjet-Unie. Op de spoorwegkaart van 1 augustus 1942 werd aangetekend welke lijnen in Nederland voor dit doel moesten worden opgebroken en welke enkelsporig werden gemaakt. Na de oorlog werd een kaart gemaakt van de toestand van het spoorwegnet van juli 1944.

Diensttelegram 25 september 1943, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, doos 402.

De Nederlandse stations ontvingen per telegram de opdrachten om extratreinen voor de Wehrmacht in te zetten. Zo moest NS op 25 september 1943 een speciaal transport voor de Duitse Wehrmacht verzorgen. Wie of wat er met de rijtuigen werd vervoerd, vermeldt het bericht niet. Wel dat er voor- en achter het transport een luchtafweerwagen mee moest rijden en dat de trein voorrang had op al het andere vervoer.

Instructie voor de behandeling van de transporten van de Duitsche Wehrmacht door de Nederlandsche stations (Verkorte titel: I.D.W.), ca 1941, Collectie Spoorwegmuseum.

Het NS-personeel van de stations werd goed geïnformeerd over de uitvoering van de transporten voor de Wehrmacht. In een uitgebreide brochure werd duidelijk gemaakt dat het transport op een grote of kleine ‘Wehrmachtfahrschein’ (vervoersbewijs) kon plaatsvinden. Op de grote vervoersbewijzen konden grote groepen of door Duitsers begeleide dieren, lijken of goederen worden getransporteerd. Bij de kleine vervoersbewijzen ging het voornamelijk om alleen reizende Duitsers.

Schrijven van de Dienst van Exploitatie dd. 7 februari 1942, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, doos 402.

Naast het vervoer van soldaten en militair materieel in speciale treinen moest NS ook in de reguliere reizigerstreinen zitplaatsen reserveren voor Duitse militairen. Voor Nederlandse burgers was het verboden om in deze coupés plaats te nemen, ook als deze niet of maar ten dele bezet waren. Conducteurs mochten de militairen alleen om hun legitimatiebewijs vragen als ze hun militaire uniform niet droegen.

Foto van een slapende Duitse militair in Nederlands rijtuig, Beeldbank WO2-NIOD.

Uniek is de foto van een Duitse militair die in een voor de Wehrmacht gereserveerde coupé in slaap gevallen is.

Drie rijtuigbordjes met betrekking tot de gereserveerde zitplaatsen voor de Duitse Wehrmacht, Collectie Spoorwegmuseum.

Het vervoer voor het Duitse leger had absolute voorrang op het Nederlandse reizigers- en goederenvervoer. In de toch al overvolle Nederlandse reizigerstreinen werden dan ook meerdere coupés gereserveerd voor Duitse militairen.

Aanplakbiljet over gereserveerde zitplaatsen voor de Duitse Wehrmacht, ca. 1941, Collectie Spoorwegmuseum.

Het Nederlandse en Duitstalige aanplakbiljet waarschuwde het NS-personeel dat het verplicht was proces-verbaal op te maken tegen reizigers die plaatsnamen in de coupés die voor Duitse militairen gereserveerd waren. Blijkbaar moest Nederlands treinpersoneel daartoe expliciet worden aangespoord.

Twee rijtuigbordjes m.b.t. het vervoer van zwaargewonde Duitse soldaten, Collectie Spoorwegmuseum.

Ook zwaargewonde Duitse soldaten werden met Nederlandse treinen vervoerd. NS moest hiervoor zogenaamde hospitaaltreinen rijden, die voorzien waren van rijtuigen die bijna als een ziekenhuis waren ingericht. In gewone reizigerstreinen werden bordjes op gehangen die duidelijk maakten dat
bepaalde coupés alleen bestemd waren voor zieke of gewonde Duitse militairen.

Correspondentie mb.t. vertragingen Wehrmachttransporten 3 maart 1942, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, Doos 402.

Alle transporten voor de Wehrmacht hadden voorrang op het gewone treinverkeer. Kleine vertragingen of onregelmatigheden werden dan ook al snel door de Duitse autoriteiten uitgelegd als pogingen tot sabotage. Dit leidde over en weer tot veel correspondentie, waarbij NS aan het personeel verzocht om zo zorgvuldig mogelijk met de speciale transporten voor de Wehrmacht om te gaan.

Foto teruggevoerde krijgsgevangenen op station Zevenaar, © Spaarnestad Photo, 9 juni 1940, fotograaf onbekend. Alle rechten voorbehouden.

Direct na de capitulatie van het Nederlandse leger werd een groep van ongeveer 20.000 militairen als krijgsgevangenen naar Duitsland vervoerd. Omdat de bezetter zijn goede kant wilde tonen en het Nederlandse volk gunstig wilde stemmen, werden zij in juni 1940 alweer vrij gelaten. De foto van de opgeluchte Nederlandse militairen is genomen op 9 juni op station Zevenaar.

Foto Nederlandse militairen die gehoorzamen aan het Duitse bevel tot hernieuwde krijgsgevangenschap’, 1943. Foto: K.F.H. Bönnekamp, Collectie Verzetsmuseum.

Op 29 april 1943 maakten de Duitsers bekend dat zij een groot deel van de Nederlandse dienstplichtigen alsnog in krijgsgevangenschap zouden nemen voor tewerkstelling in Duitsland. Als protest hiertegen braken op verschillende plekken in Nederland stakingen uit, die door de Duitsers hardhandig werden onderdrukt. Uiteindelijk werden zo’n 10.000 mannen uit deze groep tewerkgesteld. Velen wisten onder tewerkstelling uit te komen met een vrijstelling of doken onder. De foto toont een transport in derde klasse rijtuigen van Nederlandse krijgsgevangenen naar Duitsland.

Document van de directie van NS d.d. 9 januari 1942 m.b.t. aantal extra treinen, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867 , Dossier 26/1.

Eind 1942 kreeg NS de opdracht om een overzicht te maken van het aantal arbeiders dat voor tewerkstelling met een extratrein naar Duitsland, Frankrijk en België was vervoerd. In het overzicht werd ook het aantal treinen met arbeiders die met verlof gingen opgenomen. De ‘Kinder-Sonderzüge’ verwijzen naar de extratreinen die door bemiddeling van de zogeheten ‘Nederlandsche Volksdienst’ werden ingezet om honderden kinderen uit NSB- en Duitsgezinde families voor vakantie naar de ‘Ostmark’ (Oostenrijk) en Zuid-Duitsland te vervoeren.

Aanplakbiljet met oproep voor vrijwillige tewerkstelling bij de Duitse spoorwegen 1942, Collectie Spoorwegmuseum.

Vanaf april 1942 werd het voltallige NS-personeel opgeroepen om zich vrijwillig aan te melden voor werk bij de Duitse spoorwegen. De arbeidsvoorwaarden bleven hetzelfde, evenals het laatst verdiende loon. De Duitse spoorwegen betaalden bovenop het gewone loon nog een verblijfs- en reiskostenvergoeding. Deze oproepen hadden echter nauwelijks effect en er meldde zich maar een heel klein aantal vrijwilligers.

Oproep voor tewerkstelling bij de Duitse Spoorwegen, Collectie Spoorwegmuseum.

De medewerkers van NS die voor gedwongen tewerkstelling bij de Duitse spoorwegen waren aangewezen, ontvingen in 1943 een oproep. Hierin stond dat zij verwacht werden op station Amersfoort en wat ze mochten meenemen: een reispas, een bewijs van afmelding uit de levensmiddelenverzorging, een bewijs van het arbeidsbureau, mondvoorraad voor tenminste twee dagen, eetgerei en persoonlijke bagage. Ook werd meegedeeld dat verzoeken om vrijstelling nutteloos waren.

Foto studenten transport voor tewerkstelling in Duitsland, Verzetsmuseum Amsterdam.

In mei 1943 vertrok een trein met Nederlandse studenten die in Duitsland tewerk werden gesteld vanaf de spoordijk bij Ommen. NS zette voor dit transport rijtuigen derde klasse in.

Foto van werkliedenwachtkamer op station Steenwijk, 1941, Collectie Spoorwegmuseum.

In de winter van 1941 wachtten enkele mannen in wollen jassen met hun koffers en tassen op de trein in de werkliedenwachtkamer van station Steenwijk. Volgens het bijschrift op de achterkant van de foto moesten de mannen voor de Arbeitseinsatz naar Duitsland.

Foto conductrice 1944, Collectie Spoorwegmuseum.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verschenen voor het eerst conductrices in Nederlandse treinen. Dat NS een aantal vrouwen in -destijds- typische mannenberoepen in dienst nam, lag niet zozeer aan personeelstekort. Het kwam vooral omdat de Duitsers er in meerdere vergaderingen over de Arbeitseinsatz bij de directie van NS op aandrongen vooral vrouwen in dienst te nemen, zodat een deel van het mannelijke personeel van NS bij de Duitse spoorwegen kon worden ingezet. De foto van een conductrice is gemaakt in 1944 op station Amsterdam Centraal. Na de oorlog verdwenen de conductrices weer, om pas vanaf de jaren 1970 terug te keren in deze functie.

Duits treinkaartje 3 mei 1943, Collectie Spoorwegmuseum.

H.J. Schimmel werkte als wegwerker en seinhuiswachter in Deventer. In 1943 werd hij tewerkgesteld in Kettwig vor der Brücke in het Roergebied, waar hij huishoudelijk werk deed. Om van zijn werk naar zijn Duitse onderkomen in Ratingen Ost te reizen, gebruikte hij een Duitse maandkaart derde klasse. Eind 1944 mocht Schimmel voor verlof naar Nederland. Hij is daarna niet meer naar Duitsland teruggekeerd.

Briefje uit de correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, Dossier 81b.

Barend H. Meylis uit Amsterdam had een bewijs dat hij was afgekeurd wegens een “zweer aan de twaalfvingerige darm”. Om die reden kon hij aantonen dat hij niet geschikt was om in Duitsland te werken. Uit het handgeschreven briefje en de aantekeningen blijkt, dat hij op station Amsterdam CS gearresteerd was door de Sicherheitsdienst (SD), omdat hij geen geldig Ausweis bij zich had, terwijl hij wel een voorlopig bewijs kon overhandigen. Uit een aantekening rechtsboven blijkt dat hij ook weer is vrijgelaten.

Geluidsfragment Arnold van Herk 2015, Collectie Spoorwegmuseum.

Arnold van Herk kwam aan het begin van de oorlog in dienst bij NS. Hij begon zijn loopbaan als leerling-klerk bij het reisagentschap op station Hollands Spoor in Den Haag. In oktober 1943 werd hij voor tewerkstelling opgeroepen en via Amersfoort naar Duitsland vervoerd. Daar moest hij als klerk bij het spoor werken, totdat hij er in slaagde om in maart 1945 naar Nederland te vluchten. In het audiofragment vertelt hij over de periode dat hij in Duitsland tewerkgesteld werd.

Bagagewagen NS 4088, in 1914 gebouwd bij Werkspoor in Amsterdam, Collectie Spoorwegmuseum.

Op het buitenterrein van het Spoorwegmuseum bevindt zich bagagewagen 4088, die in 1914 bij fabrikant Werkspoor werd gebouwd voor de Staatsspoorwegen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de wagen door de Duitsers in beslag genomen en voor onbekende doeleinden gebruikt. Pas in 2002 werd de wagen teruggevonden op een afgelegen emplacement in Roemenië. Dit type bagagewagen werd ingezet bij de deportaties van Joden, Roma en Sinti vanaf het doorgangskamp Westerbork naar de Duitse grens bij Nieuweschans. Tot medio 1943 vonden deze deportaties plaats in derde klasse personenrijtuigen. Daarna werden meestal gesloten goederenwagens en soms bagagewagens bij de deportaties gebruikt. De gesloten goederenwagens werden tijdens de mobilisatie en bezetting door NS ook voor het transport van soldaten en paarden gebruikt. Vandaar dat vaak gesproken wordt over ‘veewagens’. Sinds 2013 is de bagagewagen onderdeel van de presentatie ‘Beladen treinen’ over de rol van de spoorwegen bij de deportaties van Joden, Roma en Sinti. Lees meer op www.beladentreinen.nl

Ontslagbrief Joodse medewerkers NS, Collectie Spoorwegmuseum.

De Duitse bezetter bepaalde op 21 november 1940 dat alle Joodse Nederlanders in overheidsdienst moesten worden ontslagen. Hoewel NS geen staatsbedrijf was en de medewerkers dus geen ambtenaren waren, werd NS als semi-overheidsorganisatie beschouwd. NS kreeg dan ook van Rijkscommissaris Seyss-Inquart de opdracht om alle joodse personeelsleden te ontslaan en deed dit zonder te protesteren.

Foto van plaquette op station Amsterdam Centraal, Website aan hen die vielen, Victor Lansink.

Op de plaquette ter nagedachtenis aan de 51 gevallen NS slachtoffers op station Amsterdam staan 29 namen van Joodse spoorwegmensen. Zij werden vanaf 1942 gedeporteerd en in concentratiekampen vermoord. Zij werkten toen al niet meer bij NS: in opdracht van de bezetter waren op 23 november 1940 alle 87 spoorwegmedewerkers met meer dan één Joodse voorouder ontslagen. Tot dat moment waren zij op station Amsterdam Centraal werkzaam als machinist, rangeerder, locomotiefpoetser en bureau-ambtenaar. Op de website ‘Aan hen die vielen’ is meer over hen te lezen: https://aanhendievielen.wordpress.com/

Correspondentie over het bordje ‘Voor Joden Verboden’, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, Dossier 80/4.

In 1941 werden Joden door de Duitsers steeds verder uit het openbare leven verbannen. Overal kwamen bordjes met de tekst ‘Voor Joden verboden’, ook in de wachtruimtes en restauratiezalen op stations. Op station Almelo weigerden de uitbater van het restaurant en de stationschef zo’n bord op te hangen met het argument dat de directie van NS dit niet toestond. Vervolgens kwamen zij in conflict met een Duitse ‘Ortsgrüppenleiter’ en mannen van de NSB. Na uitgebreide correspondentie tussen NS en de Duitse instanties berichtte Gustav Giesberger op 19 februari dat hij “de eer had” om te laten weten dat de borden wel degelijk moesten worden opgehangen.

Foto van het Maliebaanstation, genomen in 1941, Collectie Spoorwegmuseum.

Het Spoorwegmuseum is gevestigd in en rond het Maliebaanstation uit 1874. Tijdens de oorlog werd dit station in beslag genomen door de Duitsers. Vanaf het station vonden regelmatig militaire transporten van Duitse soldaten en oorlogsmaterieel plaats. Op 18 en 25 augustus vonden twee grote Jodentransporten plaats vanaf het Maliebaanstation. Op 18 augustus werden enige honderden Joodse gezinnen via Amsterdam op transport gesteld naar Westerbork. Op 25 augustus werden ca. 400 merendeels bejaarde Joden vanaf station Maliebaan rechtstreeks naar Westerbork gedeporteerd. In 2015 werd vlakbij het Spoorwegmuseum het Joods Monument Utrecht onthuld. Hierop staan alle 1239 namen van de Joodse burgers die in de concentratie- en vernietigingskampen werden vermoord.

Foto’s aanleg spoorlijn Hooghalen-doorgangskamp Westerbork, augustus 1942 uit het album van kampcommandant van Westerbork, Albert Konrad Gemmeker, Collectie Yad Vashem.

De eerste deportatietreinen naar Oost-Europa vertrokken vanaf 15 juli 1942 vanaf station Hooghalen, op zo’n vijf kilometer afstand van kamp Westerbork. De Joden moesten daar met bepakking en al naartoe lopen. De Duitsers gaven NS de opdracht zo snel mogelijk een tijdelijke spoorlijn van Hooghalen naar kamp Westerbork aan te leggen. Deze werd aangelegd door Joodse gevangenen uit het kamp. De spoorlijn zou alweer na een jaar afgebroken worden, omdat de Duitsers dachten dat binnen die tijd het aantal Joden uit Nederland wel weggevoerd zou zijn. De lijn bleef echter tot het laatste transport op 13 september 1944 in gebruik. Dat was vier dagen voordat NS het werk neerlegde i.v.m. de door de regering in ballingschap afgekondigde spoorwegstaking.

Dienstregeling van 29 oktober 1942 tussen Westerbork en Nieuwe Schans, Collectie NIOD.

Nadat de spoorlijn van kamp Westerbork naar Hooghalen in oktober 1942 gereed was, maakte de afdeling Exploitatie van Gustav Giesberger een nieuwe dienstregeling op voor de transporten vanuit het kamp naar de Duitse grens bij Nieuweschans. Daar werd de deportatietrein losgekoppeld van de Nederlandse locomotief en overgenomen door een Duitse machine. De rekeningen voor de deportatietreinen werden door NS naar de ‘Höheren SS und Polizeiführer beim Reichskommissar’ gestuurd. Dat was de hoogste SS-er van Nederland.

Overzicht van de gedeporteerde Joden in 1942,Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, Dossier 26/1.

Begin 1943 moest NS een overzicht leveren voor het aantal extratreinen dat voor de deportaties van Joden werd ingezet. Hieruit blijkt dat NS alleen al in 1942 voor dit doel 148 treinen liet rijden: 90 naar Westerbork en 58 voor doorvoer naar het Oosten. NS gaf ook een overzicht van het aantal treinen en locomotieven dat zonder mensen weer terugkeerde. Hoeveel treinen NS tussen de verschillende stations in Nederland naar kamp Westerbork liet rijden, is onbekend. Wel is achterhaald dat in totaal 102 deportatietreinen vanaf Westerbork en soms vanaf station Amsterdam en kamp Vught naar de vernietigingskampen in Oost-Europa reden.

Verslag van Mr. J.C.N. Schrijver over de Afdeling Exploitatie van NS 1943, Collectie Spoorwegmuseum.

In 1943 maakte referendaris mr. J.C.N. Schrijver een overzicht van alle taken van de afdeling Exploitatie van NS, geleid door Gustav Giesberger. Schrijver vermeldde dat er voor de oorlog vooral extratreinen werden ingezet voor groepsvervoer voor toeristische trips. In 1943 gebeurde dat alleen nog voor “het vervoeren van gevangenen, NSB’ers, Joden (…) en werklieden voor de werkverruiming”. De onderafdeling EP (Exploitatie) 54 was verantwoordelijk voor de inzet van extratreinen en de onderafdeling EP53 zorgde voor de inzet van het materieel.

Oproeping met reisvergunning en vervoerbiljet van Ida en Ernst van Raalte, Collectie Joods Historisch Museum.

Kunstenares en zioniste Ida van Raalte-Simons (1895-1987) was getrouwd met journalist en jurist Ernst van Raalte (1892-1975). Zij woonden met hun vijf kinderen in Scheveningen. Als Joodse Nederlanders ontvingen zij in augustus 1942 een oproeping van de ‘Zentralstelle für jüdische Auswanderung’ om via doorgangskamp Westerbork op transport te gaan voor ‘werkverruiming in Duitsland’. De brief bestond uit een oproep om zich op Den Haag Staatsspoor te melden met een vast omschreven hoeveelheid bagage. Daarnaast moesten zij alle mogelijke gegevens over hun vermogen en schulden inleveren bij de F. Lippman, Rosenthal & Co, een bank die tijdens de bezettingstijd opgericht was om Joods bezit te registreren en in beslag te nemen. Onderaan bevond zich een reisvergunning en vervoerbiljet, waarmee ze kosteloos per trein naar Hooghalen zouden worden vervoerd. De afdeling Exploitatie van NS onder Gustav Giesberger regelde hiervoor de treinen, terwijl de afdeling Administratie van NS de rekeningen voor dit vervoer naar de S.S. stuurde. Na de oorlog werd bekend dat deze werden betaald met behulp van geroofde Joodse tegoeden. Het gezin van Ida en Ernst van Raalte gaf geen gehoor aan de oproep, dook onder en overleefde de oorlog.

Koersbord Westerbork-Auschwitz, Collectie Herinneringscentrum Kamp Westerbork.

De directie van NS heeft altijd volgehouden niets te hebben geweten van de uiteindelijke bestemming van de deportatietreinen. Het is zeker mogelijk dat zij zich geen voorstelling kon maken van het uiteindelijke doel van de transporten, maar de geografische bestemming was zowel bekend bij NS als bij de Joodse gevangenen van het kamp. Op de deportatietreinen waren immers koersborden met het traject Westerbork-Auschwitz bevestigd. Eén zo’n bord is bewaard gebleven en bevindt zich in de collectie van Herinneringscentrum Kamp Westerbork.

Document d.d. 31 maart 1943, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmächtigte in HUA 1867, Dossier Bbv 1943-1944.

Op 31 maart 1943 kreeg NS de opdracht om elke zondagavond een trein bestaande uit 35 goederenwagens klaar te zetten voor de transporten van Hooghalen naar Sobibor. Bij de directie en een aantal onderafdelingen van de afdeling Exploitatie van NS was dus bekend dat deze extratreinen tot diep in Polen reden. NS zette voor deze drie dagen durende transporten kale goederenwagens in, met alleen een ton met water en een ton die als wc fungeerde. Met 60 tot 70 personen in een wagen waren de omstandigheden zo slecht, dat sommigen al tijdens het transport overleden.

Stilstaand beeld uit de film gemaakt door Werner Rudolf Breslauer, 1944, NIOD, Beeld en Geluid.

In 1944 kreeg kampgevangene en professioneel fotograaf Werner Rudolf Breslauer van de commandant van Westerbork, Albert Gemmeker, de opdracht een film te maken over het dagelijks leven in Westerbork. Hierbij filmde hij een aankomend en uitgaand transport op 19 mei 1944. De foto van dit transport is een stilstaand fragment uit de film.

Brieven d.d. 3 en 27 augustus 1943, Correspondentie NS en de Duitse Bahnbevollmäcthtigte, HUA 1867, Dossier 52/1.

Op 3 augustus richtte mevrouw Plekenpol-Gribbroek zich in uiterste nood tot het hoofd Exploitatie van NS, Gustav Giesberger. Haar man was als lijnassistent bij NS werkzaam in Aalten. Omdat zij “bewogen door medelijden” enkele dagen onderdak geboden hadden aan “twee Jodenmenschen” was hij door de Sicherheitspolizei (SD) opgepakt en gevangengezet. Op 27 augustus ontving zij als antwoord van Giesberger dat hij het besproken had met de Bahnbevollmächtigte, maar dat deze laatste niets voor haar kon doen omdat “het een jodenaangelegenheid betreft”.